Nombreux sommes-nous à nous être posé la question de la justification des travaux d’agrandissement de l’aéroport Félix Houphouët-Boigny d’Abidjan lancés fin 2017, du fait de leur coût sensiblement élevé, alors que l’extension envisagée ne prévoit pas la construction d’une nouvelle piste de décollage et d’atterrissage. Sur quoi se baseraient alors les autorités pour justifier les projections de doublement de trafic sur cinq ans ? Comment espérer faire mieux sans une seconde piste ?
Le féru de gestion des opérations que je suis a été vite convaincu par les explications fournies par le chef de ce projet d’infrastructure lors d’un reportage télé. Afin d’illustrer l’utilité des travaux en cours, il convient de relater l’expérience actuelle des usagers de la plus grande aérogare du pays. Les voyageurs fréquents auront remarqué le goulot d’étranglement que peut constituer l’unique piste de l’aéroport FHB. Les départs sont parfois retardés du fait d’atterrissages en instance. Même en l’absence d’atterrissages imminents, des délais significatifs peuvent être causés par une longue file d’avions en attente de décollage.
Faisons l’exercice de calculer, dans les conditions actuelles, le nombre maximum de décollages possibles au cours d’une heure qui ne verrait hypothétiquement aucun atterrissage. Pour rappel, les avions quittant le tarmac se mettent en file avant le point d’entrée sur la piste. À tour de rôle, ils reçoivent l’autorisation du contrôle aérien avant de pénétrer sur la piste. Considérons ici un alignement d’avions dont le premier, après autorisation, rejoindrait la piste de décollage à exactement 9h00. À ce jour, le point d’entrée de la piste de décollage de l’aéroport FHB se situe pratiquement à mi-chemin de celle-ci. Une fois sur la piste, dont il a besoin de toute la longueur pour décoller en toute sécurité, le premier aéronef la remonte (généralement) dans le sens sud-nord jusqu’à son extrémité nord, pendant un trajet d’une durée moyenne que nous estimons à 3 minutes, ponctué par un demi-tour qui place alors la piste entière dans le champ visuel des pilotes. À cet instant-là, soit à 9h03, le commandant de bord lance les moteurs à pleine puissance puis l’appareil s’élance dans le sens nord-sud, prenant son envol au-dessus de l’Océan Atlantique pendant un laps de temps que nous estimons à 2 minutes. C’est seulement alors, soit à 9h05, que le second aéronef est autorisé à intégrer la piste. Il s’écoulerait ainsi 5 minutes entre deux décollages. À ce rythme, au bout d’une heure soit 60 minutes, 12 avions auront ainsi pu prendre le décollage.
Maintenant, étudions théoriquement l’impact de l’un des chantiers réalisés dans le cadre de l’extension de l’aéroport : la desserte de l’extrémité nord de la piste directement à partir de l’aire de stationnement des avions. Grâce à ce nouveau taxiway parallèle à la piste sur toute la moitié de sa longueur puis la rejoignant à son extrémité nord, l’alignement des appareils en attente de décollage n’aura plus lieu à un point d’entrée en milieu de piste mais plutôt au point d’enclenchement du décollage. Toutes choses restant égales par ailleurs, la fréquence des décollages devrait dorénavant être de 2 minutes. Mais soyons un peu moins optimistes et considérons un décollage toutes les 3 minutes. En une heure donc, la capacité de décollage de l’aéroport passerait à 20 avions, soit une augmentation de 66 % par rapport au cas actuel.
Évidemment l’augmentation de la capacité de décollage n’entraînera pas mathématiquement une augmentation équivalente du nombre de passagers désireux de quitter le sol ivoirien par les airs. Il va de soi qu’avoir plus de passagers au départ d’Abidjan nécessite également plus de visiteurs à l’arrivée.
C’est pourquoi l’aéroport a également misé sur des modifications de ses infrastructures de stationnement afin d’accueillir de plus gros porteurs. Ainsi, en permettant l’arrivée de plus gros avions, notre aérogare augmentera sa capacité d’accueil et en permettant des décollages plus fréquents, il augmentera sa capacité de départ. Sachant que les revenus essentiels d’un aéroport (redevances passagers, taxe d’atterrissage, taxe de parking, frais de balisage) sont dépendants du nombre d’avions et du nombre de passagers fréquentant l’aéroport, l’on comprend bien le potentiel de croissance que représentent les travaux en cours pour l’aéroport FHB.
Ce projet d’extension est un excellent cas d’école de la mise en application de la théorie des contraintes, qui se focalise sur les moyens d’augmenter la performance d’un système en en maximisant le débit (ici le nombre d’avions et de passagers). L’identification des contraintes constituant des goulots d’étranglement du système (dans ce cas, l’unique piste de décollage et d’atterrissage) et la mise en place de mécanismes pour augmenter le flux au niveau de ces contraintes sont les tenants de base de cette théorie. Les règles mises en évidence dans le cas de l’aéroport FHB sont :
L’utilisation de la contrainte à sa capacité optimale (en faisant atterrir de plus gros porteurs)
La constitution d’un stock en amont de la contrainte de sorte à ce qu’elle soit rarement inutilisée (ici, un nombre plus important d’avions prêts à décoller grâce à un long taxiway)
La non-utilisation de la contrainte à des tâches que d’autres ressources peuvent exécuter (dans ce cas, le trajet pour rejoindre l’extrémité nord de la piste exécuté sur le nouveau taxiway)
Mais il n’y a pas que la gestion de notre aérogare internationale qui se prête à la mise en œuvre de la théorie des contraintes. Il m’arrive assez souvent, comme consommateur, d’identifier dans nos entreprises d’excellents cas potentiels d’application de la théorie des contraintes et autant d’opportunités pour ces entités d’améliorer leurs indicateurs de revenu et de profitabilité. Prenons l’exemple d’une clinique que je fréquente, qui a un service de scanner ne désemplissant presque jamais. Pour effectuer un scanner, le patient appelé entre dans la salle où se trouve l’appareil. Pendant 5 minutes en moyenne il s’y déshabille et revêt sa blouse. Il subit ensuite le scanner pendant les 20 minutes suivantes. À la fin, il retire sa blouse et se rhabille pendant 5 autres minutes. Un scanner prend ainsi 30 minutes par patient, ce qui aboutit à 2 scanners réalisés en une heure.
L’application des principes 2 et 3 énoncés plus haut reviendrait pour cette clinique à se poser les questions suivantes :
Comment faire en sorte d’avoir toujours au moins un patient devant la salle, prêt à passer un scanner ?
Comment réaliser les étapes de déshabillage et de rhabillage ailleurs que dans la salle de scanner ?
Il suffirait par exemple à cette clinique d’aménager 2 petites pièces attenantes à la salle de scanner, avec chacune 2 portes : l’une donnant sur l’intérieur de la salle de scanner, et l’autre sur l’un des couloirs de l’hôpital. Le premier patient entrerait dans la pièce 1 par le couloir, s’y déshabillerait, et attendrait que la porte donnant sur le scanner s’ouvre, pour entrer y subir l’examen médical. Une fois l’examen terminé, il rejoindrait à nouveau la pièce 1 pour se rhabiller. À ce moment-là, le patient attendant dans la pièce 2 rejoindrait la salle de scanner. Ainsi la salle de scanner n’abriterait un patient donné que pendant 20 minutes, ce qui permettra l’accomplissement de 3 scanners par heure. À l’échelle d’une journée de 10 heures, cela équivaudrait à 10 scanners supplémentaires, soit en considérant un tarif minimal de 80 000 F CFA/scanner un chiffre d’affaires additionnel de 800 000 F CFA/jour. Cela représenterait à l’échelle d’une année de 300 jours ouvrés, 240 millions de F CFA de revenus supplémentaires, ceci pour des travaux d’aménagement d’un coût marginal.
La théorie des contraintes n’a ainsi rien de théorique, et c’est pourquoi sa vulgarisation à grande échelle est souhaitable. Elle est d’une logique largement abordable pour le plus grand nombre. Outil d’augmentation substantielle de la productivité, elle a de vastes domaines d’application partout, aussi bien dans nos entreprises que dans nos maisons. Nous gagnerions tous à l’étudier et à nous y mettre résolument.
